«Перегони на дно»: Як в Одеський причал закопують мільярди під час війни

Версия для печати

«Перегони на дно» в державному управлінні тривають. І платять за них українські платники податків.

«Перегони на дно» (англ. Race to the bottom) — це скасування обмежень і зниження стандартів державного регулювання внаслідок міжнаціональної або міжрегіональної конкуренції. В українських реаліях цей термін набуває нового значення, доповнюючись ключовим фактором — корупцією.

Поки українці продовжують донатити на ЗСУ, відмовляючи собі у дрібницях, історія причалу №7 Одеського порту розгортається як приклад масштабного та системного марнотратства державних коштів. Цей об'єкт може стати показовим кейсом для гідротехніків, фінансистів, урбаністів та всіх без винятку антикорупційних органів. І кожному з них знайдеться що досліджувати.

Хроніка одного причалу: кримінальні справи та мільярдні інвестиції

Історія реконструкції причалу №7 рясніє кримінальними провадженнями та сумнівними тендерами. Ось лише кілька епізодів:

• 2014 рік: Генеральна прокуратура розпочинає провадження (№ 22014160000000139) за статтями про привласнення майна, зловживання владою та підробку документів. Приводом стала реконструкція причалу вартістю 864,3 млн гривень, яку виконувало ТОВ «Ремонтно-будівельний трест «ЧМП».

• 2017 рік: компанія ТОВ «Діоскур», яка, за даними Міністерства юстиції, є правонаступницею попереднього підрядника, виграє новий тендер від Адміністрації морських портів України (АМПУ) на реконструкцію того ж причалу. Сума — 787,5 млн гривень. За матеріалами справи, під час робіт було задіяно схеми з розкрадання бюджетних коштів через фіктивних субпідрядників та значне завищення обсягів закупівель.

Кримінальних справ, пов'язаних з причалами Одеського порту, існують десятки. Деякі з них успішно закриваються, інші розглядаються в судах роками. Наприклад, один з епізодів, що бере початок у 2016 році, досі перебуває на розгляді у ВАКС.

Проте причал №7 залишається беззаперечним лідером у цих «перегонах на дно». Ще у 2020 році я писав у статті “Как Одесса дурачит Президента “не-лоха” про те, що об'єкт перебуває в оренді у "мутної" компанії, діяльність якої обмежується самою лише орендою державного причалу та кількох кранів 60-річного віку. При цьому причал переважно простоює. Іноді його використовували для перевалки насипних вантажів (залізної руди, добрив), що заборонено в цій частині міста через близькість до дитячих садків та зон відпочинку.

Читайте також: Земельно-поліцейська мафія Києва: як у киян вкрали численні причали, дамби та цілий острів на Дніпрі (+відео)

Ситуація не змінилася: причал був порожнім місяць тому, тиждень тому, і залишається таким сьогодні. У проєкт, що генерує кримінальні справи замість прибутку, вже вклали понад мільярд гривень, але досі немає відповіді на просте питання: навіщо?

У 2020-му році на цей причал приїздив президент Зеленський. Мабуть, оцінювати оборудки корупціонерів. Мене на цю зустріч, звісно, не запрошували. Не дружу з корупціонерами. Але я достовірно знаю, що на причалі №7 Президенту розказували нісенітниці про майбутні досягнення у “перегонах на дно”. 

Економіка абсурду - 1,5 мільярда заради сумнівних перспектив

Історія отримує новий виток. 12 серпня Одеська філія АМПУ оголосила черговий тендер на завершення реконструкції причалу №7 з очікуваною вартістю 539,88 млн гривень. Фінансування планується за власні кошти держпідприємства.

Проєкт передбачає збільшення довжини причалу на 30 метрів (з 357 до 387 м), днопоглиблення та підвищення навантаження на складські майданчики. За розрахунками АМПУ, це має підвищити пропускну спроможність до 2 млн тонн вантажів на рік і приносити понад 100 млн грн доходу щорічно.

Проведемо простий підрахунок. Загальні інвестиції в один причал, враховуючи новий тендер, сягнуть понад 1,5 мільярда гривень. Проєкт планують завершити у 2027 році. Очікуваний дохід — 100 млн гривень на рік. Це означає, що термін окупності інвестицій становитиме ще 15 років після завершення робіт, тобто приблизно до 2042 року. І це за умови, що знайдеться вантажопотік у 2 млн тонн, якого наразі немає навіть у прогнозах.

Ця реконструкція виглядає економічно необґрунтованою, адже портових потужностей в Україні вже зараз є надлишок. Навіть при тому, що працює лише третина портів, десятки причалів в Одесі та сусідньому Чорноморську простоюють. Коли відновиться робота портів у Миколаєві та Херсоні, конкуренція лише посилиться.

Читайте також: Перспективи портів України після закінчення війни (якщо побороти корупцію)

Єдине логічне пояснення продовження фінансування цього проєкту — це розпил державних коштів під прикриттям нікчемних економічних обґрунтувань.

Причал №7 можна гарно роздивитися з парку Шевченка Одеси. Я там нещодавно був, дивився. Всього на 12-ти причалах порту, які гарно видно з парку, було пришвартовано тільки одне судно, на рейді можна було побачити ще одне. Вантажів для українських портів вже немає. Для Одеси також. Чому? Пояснював раніше у цій статті.

Портових потужностей в нас вже є величезний надлишок. При тому, що працюють тільки третина портів. Решта зачинена через війну. Ця реконструкція на сотні млн державі не потрібна зовсім! Цей причал стоїть зайвим вже біля 10 років і вантажів для нього не має взагалі.

Навіть, якщо хтось привезе 2 млн т вантажів додатково для цього порту, то поруч в Одесі вже байдикують десятки причалів. З достатньою глибиною та розміром. А поруч з Одесою стоїть майже пустий  порт Чорноморськ. Стоїть навіть з вигаданою ідіотською концесією від заступника міністра А.Шкрум. А коли почнуть працювати порти в Миколаєві, Херсоні взагалі вантажів для Одеси може не бути! 

Читайте також: Концессия морских портов по-украински: болтовня и воровство

Міністерство дивних пріоритетів

На тлі цих подій діяльність профільного міністерства викликає ще більше запитань. Замість того, щоб провести аудит сумнівних проєктів, чиновники звітують про підписання угод, практична користь яких є неочевидною:

1. Угода з Марокко. Підписано першу за 10 років двосторонню угоду про автомобільне сполучення з Королівством Марокко. Важко уявити логістику та обсяги вантажоперевезень автомобільним транспортом до країни на заході Африки.

2. Меморандум з Катаром. Заступниця міністра підписала меморандум з катарською компанією, яку раніше залучили до концесії порту поблизу Миколаєва. Цей порт наразі не працює, а вихід з нього контролюється ворогом.

Хіба не було б доцільніше, якби енергію заступників міністра спрямували на те, щоб зупинити крадіжку в Одеському порту та передати 540 мільйонів гривень, наприклад, на дрони для ЗСУ?

З української Вікіпедії: “23 липня 2019 року Президент України Володимир Зеленський виклав відео-звернення до інвесторів, в якому вказав на необхідність дерегуляції виробництва, спрощення правил, звільнення працівників, які не відповідають умовам ринку праці. Президент України вказав, що інвестори, вкладаючи капітал в Україну, отримують задоволення від цих інвестицій, матимуть повну свободу на ринку праці та отримують підтримку від нового технократичного уряду України. "

По суті, це звернення було офіційним визнанням включення України до "перегонів на дно”.

Читайте також: 

“Перегони на дно” корупції” в нас вже почалися. В державному управлінні. За кошти українських платників податків та іноземних інвесторів-невдах. Як ці катарці - невдахи, яких А.Шкрум одарила Меморандумом по зачиненому ворогом порту.

—

Олександр Захаров для «Аргумент»

Читайте також: 

•  Схема «чорного буса» або Що не так з оподаткуванням міжнародних відправлень «по-новому»
• Концесія портів як профанація. Частина 2: Чому Україна не готова до складних концесійних проєктів
• Про бізнес-терпіл України, суддівську мафію та податкове свавілля
• Портова задача: реформ як не було, так і немає
•  Україна програє логістичну війну на кордонах. Чому бардак на погранпереходах - штучний і умисний
• Морська галузь України: на руїнах. Галузь добиває не лише і не стільки війна...
• Зернове прокляття України, а також система поборів, мафіозний ПДВ та мережева корупція